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空军在和平年代，虽然没有战事的威胁，但是多进行日常训练保持战斗力是非常有必要的。然而有训练就会有事故，甚至造成伤亡，特别是因为指挥失误导致的飞行员伤亡和战机损失，更令人痛心。
今天堂主就来介绍一起我国空军由于训练时指挥员失误，导致 3 架歼 -6 报废，9 架歼 -6 受损，两名飞行员牺牲，一人重伤的悲剧。
▲我军的歼 -6 战斗机准备起飞，应该是一张宣传照。
这起事故发生在 1994 年 6 月 24 号，驻扎在昆明的我军空 44 师 131 团组织转场飞行训练，准备在当天白天转飞 3 个机场，先从昆明飞往重庆梁平机场，然后飞至武昌机场，再返回梁平机场。
由于从武昌飞回梁平是在傍晚时分，为了保证夜航安全，将距离梁平机场 100 余公里外的白市驿机场作为备降机场。
一切准备就绪，1994 年 6 月 24 号上午 10 点，14 架歼 -6 从昆明机场升空。其中领航机是两架歼教 -6，由代理师长崔守昌指挥。剩下 12 架歼 -6 甲组成 3 个 4 机编队紧随其后。
▲我军的歼教 -6 飞机，在此次训练中，两架歼教 -6 领头。
11 点 40 分，14 架歼 -6 安全抵达梁平机场。然而此时天气预报显示，梁平地区将于 16 点左右出现雷雨天气，作为备降机场的白市驿机场也会受到影响。
经过紧急研究，梁平机场指挥中心决定提前放飞这批歼 -6，以顺利抵达武昌机场，至于是否再返回梁平机场，则根据实际天气情况判断。
14 点 30 分，14 架歼 -6 从梁平机场起飞，于 15 点 54 分抵达武昌机场。此时传来消息，梁平机场已经下起了大雨，而且将持续到半夜，白市驿机场也将在傍晚 17 点 45 分到 18 点左右开始下一场特大暴雨。
雨中极低的能见度和雷暴等恶劣天气都对飞行造成了严重的干扰，很可能造成迷航或者燃料不足的后果，14 架歼 -6 必须在 17 点 45 分前全部着陆。
▲停放在机场的歼 -6 战斗机。
难题摆在了指挥员崔守昌面前，然而他没有引起足够的重视，认为自己和飞行员们可以克服这些困难，有信心在大雨之前降落。
于是在武昌机场紧急整备后，16 点 24 分到 16 点 59 分，14 架歼 -6 在半小时内陆续升空，准备前往备降的白市驿机场，如果顺利的话，他们将在 17 点 45 分前全部降落。
17 点 36 分，崔守昌指挥的两架歼教 -6 编队率先抵达白市驿机场，此时天气良好，两架飞机顺利地着陆了。
然而就在这时天气突变，白市驿机场很快被乌云笼罩，机场上空电闪雷鸣，能见度急剧下降，大雨比预报的 17 点 45 分提前了！
当后面的 12 架歼 -6 甲抵达时，天空电闪雷鸣不断，风力达到了 7 级，能见度只有 10~100 米，根本无法看清地面，更别提目视跑道了。
▲歼 -6 飞行中的照片，在恶劣天气中飞行，极其危险。
更严重的是，空地通话被恶劣的天气影响，通讯时断时续，飞行员无法听到地面的指令，互相之间也难以联系。雪上加霜的是，歼 -6 甲的燃料即将耗尽，再不降落，飞机将失去动力坠毁。
3 个歼 -6 甲的 4 机编队只能各自为战，17 点 56 分，第一个四机编队超低空飞过了机场，发现跑道后迅速迫降，所幸的是 4 架飞机均安全着陆，但是由于雷暴的影响，机体全部受损。
17 点 59 分，第 2 个四机编队也通过超低空飞行，搜索到了跑道，随即准备迫降。前两架飞机顺利降落，然而第 3 架飞机虽然成功落到了跑道，但是由于视线不清，飞机冲出了跑道，撞上障碍物后翻滚损毁，飞行员牺牲。
第 4 架歼 -6 甲也是同样的情况，冲出跑道后 570 米，停在一处稻田中，机体严重受损只能报废，飞行员重伤。
▲黄昏中的歼 -6 战斗机。
18 点 10 分，第 3 个四机编队同样超低空发现了跑道。为了保证战友安全降落，副团长张茂海和副参谋长刘运良在空中盘旋，用时断时续的通讯指挥另外两人迫降。
其中一名飞行员成功迫降，但另一名飞行员由于能见度太差，无意间脱离了编队，出现了迷航，在试图超低空搜索机场时不幸撞山，坠毁在距机场 31 公里外的山头上，不幸牺牲。
在空中盘旋的张茂海和刘运良是最后一批降落的，当他们滑到停机坪时，油料表指针已经归零，双发停车，如果再晚一点就油尽坠机了。
▲准备降落的歼 -6 战斗机，歼 -6 携带的燃料并不多，如果再晚一点就机毁人亡了。
这次事故造成了两名飞行员牺牲，一人重伤，3 架歼 -6 损失，9 架歼 -6 的机体造成了不同程度的损伤的严重事故，这完全是不尊重规章制度，盲目蛮干、经验主义的后果。飞行是很严谨的，必须尊重科学，马虎不得。
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